QUÈ ENS HA DE FER EN L’ENVIAMENT OCEÀNIC?

1. Tarifes de transport

A causa de l’augment de la demanda i la gestió reeixida de la capacitat en comparació entre desembre de 2020 i desembre de 2019, les taxes de transport marítim de Xangai a USWC es van triplicar, passant dels nivells mitjans de 1.500 $ / 40hc a 4.500 $. Els transportistes oceànics van publicar beneficis rècord el 2020 després de tants anys. Tot i això, aquest tipus d’increment extraordinari no és sostenible i no continuarà de la mateixa manera. No obstant això, ara els operadors han trobat una altra eina per implementar tarifes més altes en els serveis premium; quan es va introduir per primera vegada, els serveis premium van rebre ressenyes mixtes de les parts interessades del sector. En aquest moment, gairebé tots els operadors ho ofereixen, on cobren fins a 2.000 dòlars per contenidor i, tot i així, afegeixen la causa de la rotació. Hi ha un nombre limitat de nous vaixells que entraran al mercat el 2021 i no hi haurà molts canvis en la capacitat que s’ofereix actualment. Els transportistes també van prendre mesures extraordinàries per mantenir-se al dia amb la demanda del comerç de TP i solucionar l'escassetat d'equips assignant equips d'altres oficis al rendible comerç asiàtic. Els seus efectes es noten a tot el món, ja que altres oficis pateixen ara l'escassetat d'equips.

Predicem que les taxes de transport negociades seran molt més altes que la temporada contractual 2019-2020. Basant-se en les discussions inicials que mantenen els grans BCO amb els transportistes oceànics, s’entén que els importadors estan disposats a pagar tarifes de transport més altes i tenen més espai per als vaixells que estalviar-se en els costos del transport. En aquest moment, els transportistes tenen el domini.

2. Increment de la disciplina del transportista

A principis de 2020, hi havia una gran diferència amb els operadors en termes de com gestionaven la capacitat en comparació amb els anys passats. Un augment de l'eficiència en la gestió de la capacitat també és el resultat de la consolidació de la indústria i només hi ha un grapat d'operadors que poden tenir un impacte en el mercat en lloc de vint operadors diferents. El 2020, durant els pitjors moments de la pandèmia, quan els volums de càrrega van baixar, no es va produir el mateix tipus de disminució amb les tarifes de mercaderies, gràcies a transportistes més disciplinats que van gestionar la capacitat molt millor reduint la capacitat mitjançant navegacions en blanc, reduint els costos, aprofitant els menors costos de combustible i centrant-se en la rendibilitat més que en la quota de mercat. En conseqüència, les taxes puntuals van ser estables fins i tot en el moment més àlgid de la pandèmia quan hi havia menys càrrega. Aquestes estratègies de treball provades i fins ara continuaran el 2021. Les navegacions en blanc comporten un cost per als transportistes, ja que costa aproximadament el 40 per cent del cost operatiu d'un vaixell (per Drewry) i tenen un impacte en els ingressos a causa de la retirada de capacitat. Malgrat això, els transportistes continuaran amb la seva estratègia de treball.

3. Diferenciació del portador

Les diferents ofertes de serveis van augmentar les solucions logístiques de punta a punta. Després de la decisió de Maersk d’oferir solucions logístiques d’extrem a extrem i oferir serveis de més valor afegit, veurem ofertes de serveis més diferenciades de les companyies aèries. La talla única s’adapta a tot tipus de serveis que acaben. S'han provat les càrregues garantides, una descàrrega ràpida i ràpida amb una àrea específica per recollir el xassís als ports i una major assistència al servei d'atenció al client per als serveis premium. Tot i que ara no funciona perfectament, estarà més estès i, finalment, donarà lloc a altres serveis amb més valor afegit en una indústria on el canvi ocorre molt lentament i poques vegades.

4. Participacions normatives

És possible que vegem més implicacions normatives, incloses les FMC, a mesura que creixen els volums i els importadors i tots els altres grups d’interès pateixen les conseqüències dels augments de volum extraordinaris. Les sol·licituds recents a la FMC pel que fa a les càrregues de retenció i detenció del port poden ser l’inici d’intervencions normatives més àmplies, incloses les pràctiques recents de preus de l’operador. El Ministeri de Transports i Comunicacions de la Xina també s'ha implicat per evitar noves pujades de preus per part dels transportistes i ha demanat als transportistes que intentin augmentar la capacitat en lloc de les tarifes de transport de la Xina. COSCO i OOCL ho van seguir immediatament juntament amb altres operadors. Aquest tipus d’intervencions evitaran que les taxes pugin fins a nivells encara més alts que els nivells actuals. Això s’ha de veure el 2021.

COVID-19 SEGUEIX UN GRAN DESCONEGUT PER AL 2021, PER THE EL FINAL ESTÀ A LA MIR.

Esperem que el 2021 sigui la continuació del 2020. Amb els volums que tornaran a una forma més organitzada, els importadors i totes les parts interessades del sector estaran més preparats. Un cop la vacuna s’utilitzi de manera generalitzada, veurem que entraran en joc productes bàsics que no s’han enviat tant i, al final, s’equilibrarà contra possibles caigudes d’altres productes que s’han enviat durant la pandèmia.